I progettisti del Ponte sullo Stretto di Messina hanno rotto il silenzio per la prima volta, rispondendo in modo esplicito e vigoroso alle critiche e ai dubbi che hanno accompagnato l’opera negli ultimi anni. L’intervento, attraverso le parole di Marco Lombardi, CEO di Proger – una delle aziende chiave responsabili della progettazione – mira a ristabilire la verità tecnica e a difendere l’eccellenza ingegneristica del progetto. Lombardi ha chiaramente respinto ogni accusa definendola come “fake news” e contestazioni “strumentali e prive di fondamento tecnico”, affermando con forza che il Ponte rappresenta un “orgoglio dell’ingegneria italiana”. L’intervista, rilasciata a “il Centro”, è diventata un manifesto in difesa dell’opera.
Il modello progettuale e la sua attualità
Contrariamente all’opinione diffusa che lo definisce un progetto datato, Lombardi ha insistito sull’estrema attualità del modello progettuale. Ha sottolineato che il progetto è stato aggiornato “fino all’ultimo momento utile”, incorporando l’utilizzo delle “più moderne tecnologie” e beneficiando del lavoro di ingegneri e consulenti di altissimo livello impegnati da oltre due anni e mezzo. Il modello specifico adottato, denominato “Messina Type”, non è solo un semplice piano costruttivo ma è già diventato un riferimento internazionale, avendo di fatto “fatto scuola” nella realizzazione di altri grandi ponti sospesi a livello globale. L’idea che il progetto sia obsoleto è dunque categoricamente smentita dai fatti e dalle scelte tecniche operate dalle società coinvolte, tra cui Proger, Cowi e Rocksoil.
La contestazione strumentale delle critiche
Una parte significativa della replica è dedicata alla provenienza e alla natura delle critiche. Secondo il CEO di Proger, la maggior parte delle obiezioni sollevate proviene “solo dall’Italia”. Questi rilievi sarebbero stati formulati principalmente da “non tecnici che non conoscono la materia” e, in misura minore, da “pochi tecnici che probabilmente avrebbero voluto realizzare loro il Ponte”. Lombardi ha espresso il suo disappunto per il clima di polarizzazione che circonda l’infrastruttura, sostenendo che l’opera non ha una connotazione politica specifica, “non è di destra né di sinistra”, e ha deplorato che solo in Italia si assista a un dibattito tanto acceso e partigiano su un progetto di “viabilità eccezionale”. Questa analisi suggerisce che il dibattito sia più ideologico che tecnico.
Il tema della sicurezza sismica è stato affrontato in modo diretto per fugare ogni allarme. Lombardi ha smentito categoricamente la tesi secondo cui la fondazione del Ponte insisterebbe direttamente su una faglia attiva. Ha precisato che la cosiddetta faglia di Cannitello è in realtà un “terrazzamento marino” e non ha la capacità di attivare fenomeni sismogenetici, evidenziando che non si attivò nemmeno durante il terremoto devastante del 1908. Il progetto è stato concepito per superare i requisiti minimi, essendo dimensionato per resistere a un sisma equivalente a quello del 1908 e, addirittura, per sopportare le sollecitazioni di sei dei più distruttivi terremoti mai registrati nella storia. Anche per quanto riguarda la resistenza al vento, le specifiche sono state ampiamente superate: il Ponte è dimensionato per tollerare raffiche fino a 270 km/h, con test in galleria del vento che hanno raggiunto i 290 km/h senza registrare alcuna instabilità. Questo dato contrasta nettamente con la velocità massima mai osservata nell’area, pari a 144 km/h.
Il progetto si è dimostrato particolarmente sensibile al tema dell’impatto ambientale, un punto sul quale Lombardi ha definito come “incomprensibili” i rilievi sollevati dalla Corte dei conti. L’ecologia, ha ribadito, è stata la vera “bussola” della progettazione. Sono state fornite risposte a 239 osservazioni mosse dalla Commissione Via e da altri enti, ottenendo in ultima istanza la “promozione della Commissione”. Il piano prevede un insieme di interventi preventivi mirati alla tutela della flora, della fauna, dei fondali marini, delle rotte migratorie e degli habitat costieri. È un elemento di novità il fatto che molte delle opere di compensazione saranno realizzate “prima dell’avvio del cantiere”. Inoltre, si è specificato che il materiale proveniente dagli scavi verrà riutilizzato esclusivamente per interventi di ripascimento e che sono previste operazioni come il trapianto di posidonia e la creazione di nuove praterie di alghe per la protezione dell’habitat marino. La scelta di realizzare una campata unica è stata anch’essa giustificata come un fattore che migliora gli aspetti ambientali, evitando qualsiasi “interferenza con i fondali”.
Chiarimenti sui costi e i benefici economici
Riguardo all’aumento dei costi, un altro punto dolente del dibattito pubblico, Lombardi ha fornito una spiegazione che ne esclude la responsabilità dal punto di vista progettuale: l’incremento è dovuto alla “semplice attualizzazione dei prezzi delle materie prime” e non a presunte varianti in corso d’opera. Per questo motivo, “non sussiste alcuna condizione che richieda una nuova gara”. Le ricadute economiche attese dall’opera sono state supportate da uno studio della Bocconi, che stima una ricchezza generata superiore al costo complessivo del progetto, calcolato in 14 miliardi di euro. Il solo risparmio di tempo nel collegamento tra le sponde, stimato in 15 minuti rispetto alle attuali due ore, è quantificato in oltre 8 miliardi di euro in termini economici. A questi benefici si sommano quelli relativi a mobilità, produttività e turismo. Il contributo alla mitigazione climatica è valutato in 5,2 miliardi di euro. Inoltre, citando uno studio della Regione Sicilia, il Ponte contribuirebbe a ridurre il costo dell’insularità, stimato in 6,5 miliardi di euro.
Lombardi ha infine rigettato l’espressione di “cattedrale nel deserto” con cui talvolta il Ponte viene etichettato. Il progetto, ha argomentato, si inserisce in un “quadro infrastrutturale già in forte sviluppo” nel Sud Italia. Ha citato investimenti ferroviari in corso per oltre 10,5 miliardi di euro, a cui si aggiungono 3,6 miliardi sulla Salerno-Reggio Calabria, più di 2 miliardi sulla Catania-Messina e quasi 5 miliardi sulla Palermo-Catania. Questi dati dimostrano che il Ponte è parte di una più ampia e strategica politica di sviluppo dei trasporti e della viabilità meridionale. L’opera è il frutto della collaborazione tra Proger, Cowi e Rocksoil, a cui si aggiunge il contributo di importanti studi di ingegneria e delle migliori eccellenze accademiche italiane.