Appena a dicembre scorso, un corridoio commerciale denominato Lapis Lazuli era stato
dischiuso. Dall’insediamento di Torghundi, centro afghano sul confine turkmeno, sparute
colonne di tir si erano dirette verso Ashgabat: destinazione, porto di Turkmenbashi, sul
mar Caspio. Oggi, però, l’Afghanistan è un emirato islamico, con targa talebana.
Ne parliamo con Diego Stinco, consigliere delegato Aiom Trieste.
L’imposizione di un modello e i traffici commerciali
La sconfitta dell’esportazione della democrazia da parte dell’Occidente si può qui tradurre anche in uno scacco per traffici commerciali Est/Ovest?
Più che di esportazione della democrazia parlerei d’imposizione di un modello. Un modello per noi totalmente metabolizzato ma che – applicato in contesti culturali, sociali, storici, profondamente diversi – provoca reazioni impensabili e certamente violente. Ciò detto, a mio avviso l’impatto sui traffici economici e trasportistici si rivelerà modesto, in quanto gli attori stessi continueranno a muoversi indipendentemente dalla situazione di controllo politico del paese.
Quindi, persino commercialmente, se tutto cambia non cambia nulla?
Le ricordo che il corridoio Lapis Lazuli è stato sponsorizzato e lanciato dalla Asian Development Bank, che include tra i soci fondatori i pesantissimi Usa e Giappone, come anche l’Italia ed altri Paesi Eu e – se ciò non bastasse – anche la Cina, che è entrata successivamente con la benedizione statunitense. Insomma, c’è tutto l’interesse che il Corridoio funzioni; e anche presto.
Visto che lo ha sottolineato, a quanto pare sul Lapis Lazuli l’Asian Development Bank avrebbe investito circa 2mld di dollari, immaginando collegamenti stradali, ferroviari e su navi, anche in funzione della connessione con la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars, in grado di fare rotta verso il Bosforo. In questa parte d’Asia, quali sono i grandi signori della logistica e delle vie commerciali?
Come detto in premessa, certamente questo progetto si coniuga – più o meno strettamente – con l’espansione delle linee di comunicazione terrestri, ferroviarie ed anche stradali, e con la costituzione di porti che evitino, in direzione dell’Europa, l’obbligo del transito marittimo oceanico via Malacca, Suez e Gibilterra, tutti colli di bottiglia controllati direttamente o indirettamente dagli Usa. Chi sono i signori della logistica in Asia? Non ne ho precisa contezza, ma quel che è certo è che agiscono su beneplacito e mandato dei controllori del progetto complessivo, i grandi players mondiali.
Tra gli sbocchi dall’Afghanistan verso Nord e verso Est, l’Uzbekistan e l’Iran. Recentemente gli Ayatollah si sono allarmati per la possibile affermazione di una futuribile prospettiva – finanziata dall’International Development Finance Corporation (IDFC), istituto governativo statunitense per lo sviluppo di mercati emergenti grazie a fondi privati – che ipotizza la costruzione di una ferrovia trans-afghana, Nord-Sud, che dall’Uzbekistan punterebbe allo scalo portuale pachistano di Gwadar…
Qui entriamo nel settore Mediorientale, terribilmente articolato e complesso, fra Iran, Israele, interessi turchi e russi (come la Syria ed altro).
Bene, facciamolo. Ciò rappresenterebbe lo stop di un progetto molto caro a Teheran, ovvero la tratta ferroviaria che dall’Uzbekistan, e attraverso il Turkmenistan, condurrebbe agli hub portuali iraniani di Chablahar e Bandar Abbas, di fronte alle coste di Dubai e dell’Oman. Nella partita delle rotte commerciali sino-europee, la macroarea Medioriente-Centro Asia-Asia meridionale che peso ha in termini di hub, valore e traffico TEU? [Twenty (foot) Equivalent Unit, misura standard di dimensioni del container ISO da 20 piedi: lunghezza 20 piedi x 8 di larghezza x 8,6′ di altezza. Volumetricamente poco più di 38 m³, ndr.]
Come sempre o spesso si constata, tutto dipenderà dagli USA; in questa fase, da come si muoverà Joe Biden.
In che senso?
Nel senso che, in politica estera, Biden ha sinora seguito in non pochi passaggi quanto impostato da Donald Trump, anche se con altra cosmetica. Quindi, chiediamoci: alleggeriamo la stretta sull’Iran o no? L’Iran è protagonista di alto peso specifico nello scacchiere, ed è una potenza latente anche in campo geopolitico.
Quindi?
Quindi potrebbe essere una forza, ad esempio, in grado di contrapporsi ad altre emergenti. Ecco, non sarebbe male capirlo.
L’area, comunque, incarna certamente un notevole interesse potenziale, proprio perché compressa, in termini di scambi, dalle sanzioni e da una contrapposizione radicale. Non dimentichiamo che l’Iran potrebbe rivelarsi un mercato importantissimo, se rientra nel circuito.
In numeri?
Diciamo milioni di TEU.
L’unificazione dello scartamento ferroviario difficile da realizzare
Laddove non c’è mare, il traffico commerciale significa strade e/o binari. Per questi ultimi, al di là delle questioni geo-politiche, c’è il nodo dello scartamento ferroviario. Solo in quest’area, ad esempio, quello afgano ha scelto il parametro internazionale (1.435mm), fermo restando che fino a 10 anni fa non esistevano ferrovie nella terra degli aquiloni. L’Uzbekistan, invece, è rimasto fedele al sistema ex sovietico (1.520mm), mentre il Pakistan si è messo in proprio (1.676mm). Quanto incide la questione dell’interconnessione sui grandi convogli containers Est/Ovest?
Il traffico via ferro tra Cina ed Europa supera 1mln di TEU, termine che vale anche a rappresentare plasticamente l’incidenza sul traffico totale, incidenza che si aggira su meno del 5%, anche se in costante crescita. Rispondendo quindi alla sua domanda, attualmente le vie della Seta hanno due poli di interscambio: scartamento Cina, scartamento Russia e scartamento EU. Ciò comporta circa un giorno di transit time complessivo in più oltre al costo delle due operazioni, che possiamo stimare in 20/30 € per container.
Costerebbe molto unificare?
Il costo di unificazione dello scartamento delle linee della Seta non sarebbe proibitivo, ma prudenze geopolitiche delle singole nazioni, soprattutto della Russia e dei suoi satelliti, non inducono a pensare ad una disponibilità in questo senso. Per altro, su sistemi ferroviari complessi e vasti significherebbe avere due scartamenti nella stessa nazione, cosa di dubbia praticità operativa. Solo per l’Europa – ritengo – la ferrovia si ritaglierà uno share non indifferente, ma certo non determinante in assoluto.
Il trasporto via mare sarà sempre il mezzo più economico
Ok, le strade del mare vincono sempre: i corridoi terrestri giungono sempre ad un porto, alle sue infrastrutture, alla sua rete di controllo. Pagherà però ancora la politica del trasporto commerciale a bordo delle super-navi? E, tra utili e perdite, chi guadagna e chi perde?
Il mare sarà sempre il mezzo più economico e flessibile di trasporto per tante rotte. Il 90% del trasporto e dell’economia mondiale è basato su quello marittimo. Quindi nessuno ha potuto nel passato, può ora e potrà nel futuro, prescindere dalla via marittima. Le grandi fortune degli imperi che si sono succeduti sono state sempre basate sul controllo dei mari e dei suoi traffici. La tendenza al gigantismo navale, limitandoci al settore container, è invece questione che andrebbe analizzata con maggiore profondità.
Beh, proviamo a darne qualche accenno: partendo da cosa, ad esempio?
Magari mettendo in discussione l’abbraccio mortale che si è accentuato fra armatori, cantieri navali e finanza. Le attuali super navi da 20mila ed oltre TEU – sulle quali il sottoscritto ha sempre mantenuto una forte riserva – hanno dimostrato i propri limiti, soprattutto nella flessibilità d’impiego e nelle costrizioni operative determinate dalle loro dimensioni. Per cui sembra – e lo dico con speranza – che il trend mostri segni d’inversione con gli ultimi ordini ai cantieri, ordini in fascia di circa 16mila TEU per le navi oceaniche.
Al di là della speranza, comunque, qual è la situazione odierna?
Siamo ancora sotto l’effetto dell’esplosione del nolo oceanico, esplosione innescata nel tardo autunno 2020, ancora in corso, inspiegata ed inattesa nelle sue macro-dimensioni. Grazie ad essa, dopo anni di bilanci più o meno risicati, gli armatori hanno in alcuni casi decuplicato il loro margine, trascinando in scia sia i noli dei noleggi marittimi, sia quelli ferroviari, sia quelli di altri sistemi di trasporto di lungo corso.
Morale?
Ci sarebbe molto da dire. Ricordo comunque che l’incidenza del trasporto marittimo sul prezzo al consumo del prodotto si colloca fra il 3 ed il 10% massimo. Chiaro che, alla fine, paga sempre il consumatore finale; ed anche qui ci sarebbe da aprire un capitolo di discussione su consumo e consumismo.