Il panorama della sicurezza stradale in Italia si appresta a vivere una svolta radicale che promette di ridefinire le modalità di controllo della velocità sul territorio nazionale. A partire dalla mezzanotte, entra infatti in vigore un attesissimo decreto ministeriale che giunge dopo ben trentaquattro anni di vuoto normativo e incertezze applicative. Il provvedimento interviene in modo drastico sulla complessa gestione dei dispositivi di rilevazione elettronica, determinando un netto spartiacque tra gli strumenti che potranno continuare a sanzionare gli automobilisti e quelli che, al contrario, dovranno essere immediatamente disattivati. Secondo gli ultimi dati forniti dal censimento del ministero dei Trasporti, su un totale di oltre quattromila apparecchi attivi lungo le strade e le autostrade della penisola, la stragrande maggioranza rimarrà operativa, mentre una quota significativa sarà costretta al silenzio normativo per la mancanza dei requisiti giuridici stabiliti dalla nuova disciplina.
La ripartizione dei dispositivi sul territorio
La nuova mappa dei controlli stradali delinea uno scenario a due velocità che impatta direttamente sulla quotidianità di milioni di automobilisti. I dati ufficiali evidenziano che circa il settanta per cento degli strumenti totali è da considerarsi salvo, il che si traduce in oltre duemilaottocento postazioni che manterranno intatta la propria funzione sanzionatoria. Questa continuità non deriva però da una verifica a tappeto effettuata singolarmente su ogni dispositivo da parte dei tecnici ministeriali, bensì da un meccanismo di omologazione d’ufficio stabilito tramite un apposito allegato tecnico. Questo documento elenca i decreti di approvazione relativi a venticinque specifici prodotti che sono stati ritenuti pienamente conformi ai nuovi standard richiesti. Di conseguenza, tutti gli esemplari che corrispondono esattamente a quei modelli e a quelle versioni riceveranno una sorta di passaporto giuridico automatico. Al contrario, oltre milleduecento apparecchi dovranno essere spenti immediatamente poiché non figurano in questo elenco protetto e non possiedono al momento il titolo legale necessario per trasformare il rilevamento della velocità in una multa valida.
Il decreto introduce per la prima volta regole certe e procedure definite per colmare una lacuna che persisteva fin dall’introduzione del Codice della strada nel lontano millenovecentonovantadue. Da questo momento in poi, ogni nuovo prototipo che si affaccerà sul mercato dovrà obbligatoriamente ottenere l’omologazione ufficiale e ogni singolo esemplare dovrà essere sottoposto a taratura periodica almeno una volta all’anno, oltre che prima del suo primissimo impiego sul campo. Il mancato superamento di queste verifiche periodiche o la semplice scadenza del certificato di taratura comporteranno l’immediata sospensione dello strumento. Sul fronte della riservatezza e della tutela dei dati personali, le nuove linee guida impongono che tutte le informazioni raccolte e le immagini scattate siano protette tramite crittografia e firma digitale. Inoltre, per garantire la privacy dei cittadini, viene stabilito l’obbligo tassativo di oscurare i volti delle persone nei casi in cui si rendano necessarie le riprese frontali dei veicoli in transito.
Il fermo dei sistemi tutor sulle autostrade
Una delle conseguenze più rilevanti e discusse di questa riforma riguarda l’impatto sui sistemi di rilevamento della velocità media lungo la rete autostradale nazionale. La mannaia del nuovo decreto andrà infatti a colpire in modo particolare i dispositivi Tutor di vecchia generazione approvati tra il duemilaquattro e il maggio del duemiladiciassette. Questa esclusione temporanea comporterà lo spegnimento dei controlli su almeno ottantatré tratte autostradali nevralgiche che interessano arterie fondamentali per la circolazione nazionale come la A1, la A4, la A13, la A14 e la A16. I produttori e i titolari delle vecchie approvazioni avranno la facoltà di presentare test integrativi e documentazioni aggiornate per cercare di allinearsi ai nuovi standard, e il ministero dovrà esprimersi in merito entro un termine di sessanta giorni, ma nel frattempo queste postazioni non potranno registrare alcuna infrazione.
La concomitanza tra l’entrata in vigore del decreto e l’inizio dei grandi spostamenti legati all’esodo estivo desta profonda preoccupazione tra i responsabili della sicurezza pubblica e le associazioni delle vittime della strada. Gli esperti del settore temono che la notizia dello spegnimento di una quota così rilevante di dispositivi possa lanciare un messaggio fuorviante e pericoloso agli automobilisti, generando una sorta di percezione di impunità o un effetto di via libera all’aumento della velocità. I dati storici dimostrano che l’introduzione dei sistemi di controllo della velocità media aveva garantito una riduzione della velocità di picco del venticinque per cento e un calo della mortalità superiore al cinquanta per cento già nel primo anno di applicazione. La potenziale deregolamentazione improvvisa rischia di invertire questa tendenza positiva, specialmente in un periodo in cui i dati statistici evidenziano già un aumento della gravità degli incidenti del fine settimana, con un incremento delle vittime totali nonostante il numero complessivo dei sinistri sia rimasto pressoché invariato.
Il dibattito giuridico e i potenziali ricorsi
La scelta di sanare d’ufficio alcuni dispositivi approvati in passato attraverso un semplice decreto ministeriale ha sollevato forti perplessità tra gli esperti di diritto amministrativo. Il nodo della questione risiede nel fatto che la Corte di Cassazione ha più volte ribadito la netta distinzione tra omologazione e approvazione, dichiarando nulle le sanzioni elevate con strumenti privi della prima. Secondo diversi giuristi, un atto di natura regolamentare come un decreto ministeriale non possiede la forza giuridica necessaria per derogare a una norma di rango primario come il Codice della strada, violando potenzialmente il principio di legalità. Questo scenario fa prevedere che il contenzioso nelle aule di giustizia non si placherà, poiché i giudici di pace e i tribunali potrebbero continuare ad annullare i verbali seguendo l’orientamento consolidato della Suprema Corte. I cittadini che vorranno opporsi alle sanzioni dovranno semplicemente fare attenzione a impugnare, oltre al verbale di contestazione, anche la specifica disposizione del decreto che ha equiparato i due procedimenti.
La realtà economica dietro i proventi delle sanzioni
L’intera vicenda riaccende anche la polemica sulla reale funzione degli strumenti di controllo elettronico, spesso etichettati dall’opinione pubblica come veri e propri strumenti di finanziamento per le casse delle amministrazioni locali. I rappresentanti della polizia locale respingono con fermezza questa narrazione, definendola priva di fondamento numerico alla luce della reale composizione delle entrate comunali. Esaminando i bilanci delle grandi città, emerge infatti che i proventi derivanti dalle violazioni dei limiti di velocità rappresentano appena il nove per cento del totale incassato complessivamente tramite le sanzioni stradali. La stragrande maggioranza delle entrate finanziarie dei comuni è invece legata ad altre tipologie di infrazione molto più diffuse nei centri urbani, tra le quali spiccano gli accessi non autorizzati alle zone a traffico limitato, il mancato rispetto delle corsie preferenziali dedicate ai mezzi pubblici, le violazioni dei varchi elettronici e le irregolarità nei parcheggi e nelle soste tariffate.
