La coincidenza non passa inosservata. Proprio mentre dalla Commissione europea è attesa l’ufficialità del dietrofront sul tutto elettrico dal 2035, arriva la notizia dello stop alla produzione Volkswagen nello stabilimento di Dresda. La cosiddetta fabbrica di vetro, riconvertita negli ultimi anni alla produzione di veicoli elettrici dopo aver assemblato fino al 2016 l’ammiraglia Phaeton, si prepara a spegnere le linee.
Una decisione che certifica il fallimento della riconversione industriale: 250 lavoratori coinvolti, con la proposta di trasferimento in altri impianti tedeschi e un bonus fino a 30mila euro, e un impatto pesante sull’economia del territorio.
Una chiusura storica per Volkswagen
Quella di Dresda è una scelta che segna una prima assoluta: nei suoi 88 anni di storia, Volkswagen non aveva mai chiuso un sito produttivo in Germania. A sottolinearlo è stato anche il Financial Times, evidenziando il valore simbolico di una decisione che racconta la crisi profonda del modello industriale europeo dell’auto. Dai vertici di Wolfsburg la motivazione ufficiale parla di vendite deboli, della pressione crescente dei costruttori cinesi in Europa e dell’impatto dei dazi statunitensi sul mercato americano. Ma le difficoltà non si fermano all’Occidente.
Cina, da mercato chiave a terreno ostile
Anche sotto la Grande Muraglia la situazione per Volkswagen si è fatta complicata. BYD ha ormai superato il gruppo tedesco come principale venditore di auto in Cina, ribaltando equilibri che sembravano consolidati. Per tentare di recuperare quote di mercato, fiducia e immagine, Volkswagen ha deciso di avviare in Cina la produzione di piccole auto elettriche con costi inferiori della metà rispetto a quelli sostenuti negli stabilimenti tedeschi. Una scelta che, di fatto, ammette l’impossibilità di competere sui prezzi dall’Europa.
Gli analisti: “Eccesso di capacità e Green Deal miope”
Secondo diversi analisti, le difficoltà del gruppo sono destinate ad aumentare. Stephen Reitman, di Bernstein, sottolinea come a pesare siano anche nuove sfide inattese fino a pochi anni fa, in particolare la maggiore durata prevista dei motori a combustione, che richiede nuovi investimenti proprio mentre le aziende erano state spinte a disimpegnarsi da quella tecnologia.
Ancora più netto il giudizio di Andrea Taschini, advisor e manager automotive, che collega direttamente la chiusura di Dresda alle scelte europee:
“Il sistema automobilistico europeo è in una situazione di eccesso di capacità produttiva crescente, causata dall’invasione di auto cinesi low-cost e dal restringimento del mercato. Tutto ha avuto inizio in Germania, con derive ambientaliste che hanno prodotto un Green Deal irresponsabile, inconsapevole delle conseguenze. Ora quelle decisioni tornano indietro come un boomerang, colpendo proprio chi ha voluto una decarbonizzazione a ogni costo che non avvantaggia né l’ambiente né i lavoratori”.
Bruxelles sotto pressione sul Green Deal automotive
Nel contesto europeo, la decisione di Volkswagen aumenta la pressione su Ursula von der Leyen. La presidente della Commissione si trova a gestire una fase delicata, aggravata dalla recente presa di posizione del cancelliere tedesco Friedrich Merz e dal confronto con Manfred Weber, leader del Ppe.
Il messaggio che arriva dalle capitali industriali è chiaro: un semplice aggiustamento non basta. Lo ha ribadito anche Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy:
“Non accetteremo misure tampone. Serve una svolta chiara, fatta di riforme profonde, efficaci e strutturali”.
Urso ha ricordato come su questa linea si sia formata una piattaforma comune con la Germania, sostenuta da una larga maggioranza di Stati membri.
Un nuovo asse politico sull’auto europea
Il tema automotive è ormai centrale anche sul piano politico. Ad Atreju 2025 si è consolidata l’alleanza tra Ecr e Ppe, un’intesa che punta a incidere sulle future scelte di politica industriale europea, a partire proprio dall’auto. Il messaggio finale è netto: il contesto globale è cambiato, la concorrenza si è fatta più aggressiva e le strategie del passato mostrano tutti i loro limiti. La chiusura di Dresda non è solo una decisione aziendale, ma il simbolo di una crisi strutturale che l’Europa non può più permettersi di ignorare.
