Finanza

Atlantici VS Mediterranei, tra porti e recessione

L’epidemia Covid-19 non ha sospeso la competizione tra stati. Cuore del game il ruolo dei porti, veri e propri playmakers dei flussi di beni di consumo e materie prime.
Porto merci sul Mediterraneo

L’epidemia Covid-19 non ha sospeso la competizione tra stati. La conseguente crisi economica, che si prospetta epocale, la sta anzi accentuando e coinvolge la comunità internazionale. Ultimo precedente comparabile, la Grande Recessione iniziata nel 2007. Quanto accaduto allora, può insegnare qualcosa?

Allora come adesso, l’intensità dell’antagonismo emerge innanzitutto da indicatori commerciali, a partire dai grandi processi di movimentazione merci. Su questo terreno si gioca una partita implacabile, interconnessa a scenari globali e locali. Cuore del game il ruolo dei porti, veri e propri playmakers dei flussi di beni di consumo e materie prime.

Riconsiderare in questa chiave lo scenario successivo al 2007 è per questo valido. Sull’oggi, ad esempio, rende più nitido il braccio di ferro tra le nazioni del Nord Europa e quelle Mediterranee, in merito alle misure antirecessione da adottare. Come in un deja vu, ne palesa lo scontro che arde sotto la brace della politica, ancor più stridente perché in atto tra partners dell’Unione. Soprattutto, ne proietta le conseguenze nel conflitto più vasto, per ora tra i due players Usa e Cina, in neo-dinamiche da Guerra Fredda.

Effetto Rotterdam: virtuosismo da fautori del calcio totale

Interruzione delle catene di distribuzione globali, volatilità nei mercati finanziari, shock alla domanda dei consumatori, impatti negativi su trasporti e turismo: sono solo alcuni nodi che oggi chiedono di essere sciolti.

Così i 27 d’Europa hanno individuato alcuni “assi portanti” di collaborazione.

Tra questi, la preservazione del mercato unico ed il sostegno delle catene del valore della distribuzione. Ecco coinvolto il sistema dei trasporti, in particolare quello portuale, che racchiude disponibilità di rotte dei grandi cargo, hub, treni, camion, logistica conseguente.

Le vie marittime commerciali, tuttavia, possono cambiare se cambiano i rapporti di forza fra Paesi. Attenzionando l’area europea, ciò rende più chiari gli antagonismi tra i Paesi Ue. Ad iniziare, da ultimo, dall’oltranzismo dell’Olanda contro la natura di alcuni provvedimenti salva-Stati. Punta d’iceberg funzionale alla politica del confinante germanico, l’Olanda e quel versante di costa intendono mantenere la leadership del comparto portuale.

La ragione? Perpetuare ad esempio il cosiddetto “effetto Rotterdam”, che conteggia le merci come esportazioni olandesi mentre, in realtà, si tratta di riesportazioni di quanto perviene in quel porto.

Al di là del basso valore aggiunto dell’espediente, il vero detonatore del business è l’alto volume del tonnellaggio movimentato. Quale miglior virtuosismo da parte dei fautori del calcio totale?

Nave porta container dal'alto
Nave porta container dal’alto
(Fonte: Pixabay)

Il dominio ignoto a molti: quello dei porti Atlantici

L’entità di questo strapotere in area Ue è sconosciuta a molti. Una deficienza grave, visto che tale grandezza condiziona produzione, competitività, portabilità commerciale, prezzi. Eppure, questa è una realtà incontrovertibile, comprovabile e testimoniata da numeri: questi ultimi, estratti ed elaborati ad hoc, rivelano molto dell’arco temporale 1994-2017, preso qui in considerazione.

In gioco, se così si può dire, 4 squadre: in blu i porti del Nord Europa, in azzurro i porti del Mediterraneo compresi quelli italiani, in verde quelli del Mediterraneo ma senza gli italiani, in giallo solo quelli italiani. Ultima notazione: gli attracchi inclusi sono da considerarsi i più significativi per volume di traffico.

Sovrapposti nello stesso grafico, ecco gli andamenti complessivi dei tonnellaggi movimentati dalle 4 squadre. La prima evidenza?

Una, e macroscopica. Solo i porti affacciati sul Mediterraneo, eccetto l’Italia, riproducono un modello di crescita lineare, che indica il superamento con successo della crisi del 2007.

Sia l’Italia, che i paesi del Nord Europa (ma questi, con ben altri tonnellaggi), hanno cioè stentato a ripartire, accusando rimbalzi negativi del 2008. Per i tonnellaggi gestiti nel corso degli anni, poi, dalla scala verticale si evince facilmente il ranking delle 4 squadre.

Si comprende così come le classifica si sia mantenuta invariata dal ’94 al 2017. Ciò, con le dovute proporzioni. Lampante, infatti, come il trend della curva Italia risalti meno in questa scala: l’unica in grado, però, di rappresentare i complessivi dello strapotere Nord Europeo.

Grafico serie storiche complessivi porti
Grafico serie storiche complessivi porti
(Fonte: Assoporti)

Competitivi “cosa”? Chi gioca in Champions detta le regole

Mutuando in termini calcistici, quindi, chi vuole essere competitivo in Champions League non può che adottare schemi funzionali alla portata della propria serie. Se regge il paragone, è solare quanto in area Ue sia più efficace contrastare che passare la palla, anche nell’individuazione di “comuni” tattiche e rimedi. D’obbligo, quindi, interrogarsi sull’aggettivo: “comuni” per chi?

Chi favorirebbe cioè potenziali competitors, avallando oggi un’iniezione di credito e rischiando così di concedere presumibili vantaggi? Il quesito non lascia scampo e ridimensiona qualsiasi convergenza comunitaria. In termini di movimentazione merci, la verità è che la localizzazione dei porti di Paesi Bassi e Germania è strategicamente favorevole, così come il livello di competitività delle loro infrastrutture logistiche.

Ciò comporta l’altissimo numero di beni che transitano da lì. Nel caso olandese, la “riesportazione” di beni, con annesso dumping, gonfia oltremodo il portafoglio del bilancio commerciale. Nello scenario europeo, la supremazia degli attracchi del Nord Europa su quelli Mediterranei va quindi letta in chiave squisitamente protezionistica. Che piaccia o meno.

Gru porto al tramonto
Gru porto al tramonto
(Fonte: Pixabay)

Strategie e tattiche: chi fa correre la palla e chi i giocatori

Ventitré anni di competizione tra porti, hub e logistica, dovrebbero aver insegnato qualcosa a tanti coach di area europea. Tra questi, sono comunque i numeri ad indicare chi pratica strategie piuttosto che tattiche. Si parta dall’Italia e dal suo rendimento sul campo.

Due le quantità indicate: quella del tonnellaggio movimentato (in giallo) e quella del tasso di crescita annuo (in azzurro). Ebbene, il trend del tonnellaggio tra ’94 e 2017 indica una crescita fino al 2006, con un incremento di circa 7mln rispetto al ’94. A ciò segue una sostanziale stabilizzazione, tra il 2007 e il 2014, con un accenno di ripresa tra il 2015 e il 2017. Quel che colpisce, però, è l’andamento simil-logaritmico del trend, a riprova di un modello di crescita lenta. Se si guarda il tasso di crescita annuo, si palesa la velocità di variazione del tonnellaggio, anno per anno.

Ad esempio: nel ’97 si registra un incremento pari a quasi il 13% del tonnellaggio del ’96; nel ’99, l’incremento tocca quasi il 6% del ’98; nel 2009, invece, si registra un decremento di circa il 2.5% in confronto al 2008.
In sostanza, il tasso di crescita finisce sottozero in ben tre occasioni: nel 2009 (a seguito della crisi), nel 2011 e nel 2015, anno in cui si manca, anche se per poco, il pari rispetto al 2014. Nonostante diverse contingenze negative, a latitare per l’Italia è la strategia complessiva.

Grafico andamento attività dei porti in Italia
Grafico andamento attività dei porti in Italia
(Fonte: Assoporti)

A riprova, i porti Mediterranei con e senza l’Italia

Basta analizzare il sottogruppo geografico a cui l’Italia appartiene: quello dei porti affacciati sul Mediterraneo.

Nel caso in cui si includa l’Italia, è significativa la curva gialla. In sostanziale crescita, essa è interrotta solo tra il 2007 e il 2009, con una subitanea ripresa e ad una velocità pressocché invariata rispetto al periodo precrisi. Il modello di crescita è cioè lineare, decisamente più rapido rispetto al simil-logaritmico della sola Italia. Quest’ultima evidenza è molto significativa, in quanto il contributo italiano al tonnellaggio del solo 2017 corrisponde a circa 1/3 del totale. Questo fa emergere l’eterogeneità del sottogruppo dal punto di vista del trend generale, in particolar modo dopo la crisi. Inoltre, qui il tasso di crescita va sottozero solo nel 2009, dato più omogeneo tra i vari porti.

Grafico andamento attività porti Mediterraneo.
Grafico andamento attività porti Mediterraneo.
(Fonte: Assoporti)

Sconfortante per l’Italia, invece, l’andamento complessivo del tonnellaggio Mediterraneo, sottraendo quello dei porti dello Stivale.

La sua curva gialla, infatti, rimane invariata rispetto alla slide precedente. Qui, però, non solo si raggiunge nuovamente un andamento di crescita lineare dopo la crisi del 2008, ma si evidenzia un tasso di crescita mediamente maggiore. Ciò conferma che, sottraendo l’Italia, si rimuove l’elemento frenante della ripresa post-crisi. In sostanza, cioè, si amputa un fattore dominante: il picco negativo toccato dallo Stivale nel 2011, ben visibile nel grafico 01.

Grafico attività porti stranieri sul Mediterraneo
Grafico attività porti stranieri sul Mediterraneo
(Fonte: Assoporti)

Il fuoriclasse Nord Europeo più sensibile alle crisi globali

La squadra dominante in termini di tonnellaggi complessivi, ovvero quella dei porti del Nord Europa, si caratterizza chiaramente come team di livello globale: sia nel bene che nel male.

Tra il ’94 e il 2007, il suo andamento di crescita è infatti esponenziale, toccando quota 27mln. Si verifica poi una stabilizzazione, tra il 2007 e il 2013, ed una leggera ripresa di crescita tra il 2013 ed il 2017. In tre occasioni il tasso di crescita annua finisce sottozero: nel 2009, 2012 e 2015. Inevitabilmente, i fuoriclasse Nord Europei hanno cioè maggiormente risentito della crisi finanziaria di livello globale.

Con le dovute proporzioni, hanno addirittura faticato di più a riprendersi, rispetto ai porti affacciati sul Mediterraneo. Tuttavia, il dna di players di razza è testimoniato dall’immediata reazione alla Grande Recessione del 2007. Basta vedere la risposta di alcuni suoi campioni: Olanda, Germania, Belgio.

Grafico andamento attività porti del Nord Europa.
Grafico andamento attività porti del Nord Europa.
(Fonte: Assoporti)

In queste istantanee, la linea tratteggiata in rosso indica l’inizio della caduta a causa della crisi del 2007. Analizzando così i grafici dei singoli stati, si evince quanto il tonnellaggio gestito dai porti dei vari Paesi europei abbia subito un decremento, più o meno accentuato, ed anche la rapidità di ripresa. Naturalmente, per ogni Paese, l’asse verticale varia in scala a secondo della portata del traffico. Ad un rapido sguardo, è dunque evidente il potere di reazione da parte dei porti di Olanda, Germania e Belgio.

Grafico andamento porti Olanda, Germania e Belgio.
Grafico andamento porti Olanda, Germania e Belgio.
(Fonte: Assoporti)

Dai campioni Atlantici alle difficoltà del reparto Mediterraneo

Continuando ad osservare la rapidità di ripresa, le uniche due realtà ad aver accusato di meno il colpo, andando pressoché in pari rispetto all’anno precedente, sono state Malta e la Slovenia.

Insieme alla Croazia, questi Paesi rappresentano i fanalini di coda in termini di ranking per tonnellaggio movimentato nel Vecchio Continente. In questo senso, una seconda possibile classificazione concerne la sola ampiezza delle scale, e fornisce informazione sulla volatilità. In questo caso, la prima posizione della Germania rimane inalterata, con una variazione massima di 3.95mln di tonnellate nella finestra temporale monitorata, mentre guadagnano posti: Spagna (3.42mln), Belgio (3.32 milioni), Grecia (3.26), rispettivamente al secondo, terzo e quarto posto, seguite in ordine da Olanda, Malta, Italia (1.09mln), Francia (0.87 milioni), Slovenia e Croazia.

Grafico andamento porti Malta, Slovenia, Croazia.
Grafico andamento porti Malta, Slovenia, Croazia.
(Fonte: Assoporti)

Appaiando quindi i grafici di questi 10 Paesi europei, emerge quanto l’Italia abbia faticato maggiormente in fase di ripresa, accusando un secondo picco negativo nel 2011, pari a quello del 2009, entrambi conseguenti alla crisi 2007. Solo la Francia è stata contraddistinta da un trend analogo, anche se decisamente più positivo, perché specchio di una crescita, tra il 2005 e il 2015, e di una stabilità maggiore in termini di volatilità. Tuttavia, da un punto di vista temporale, è da Francia e Grecia che emergere un crollo dell’attività già a partire dal 2007.

Grafico andamento porti Spagna e Grecia
Grafico andamento porti Spagna e Grecia
(Fonte: Assoporti)
Grafico andamento porti Italia e Francia
Grafico andamento porti Italia e Francia
(Fonte: Assoporti)

Se questa è la lezione, dov’è l’Italia nella Ue che guarda ad Est?

Terranno conto di questo pezzo di storia i decantati piani infrastrutturali che, grazie alle svariate misure di rilancio economico da parte della Ue, si ipotizzano per l’Italia? Se a rammentarlo non sembra essere l’attuale esecutivo che siede a Palazzo Chigi, a ricordarlo bene sono i Paesi del Nord Europa. Le loro piattaforme portuali regolano i flussi commerciali dell’intero continente, e non accetteranno mai di vederne minata la leadership. Perciò è inevitabile il loro costante contrasto a robusti contributi al Belpaese, consci comunque che miglior loro alleata resta l’inefficienza del sistema Italia.

Tuttavia, ciò non basta a spiegare l’irriducibile Atlantismo, portuale e logistico, sul piano europeo. La chiave geopolitica dell’ultimo quinquennio ha distribuito nuovi equilibri commerciali globali. L’ingresso della Cina nel mercato Occidentale ha sconvolto pesi e misure. Per farlo il Far East ha giocato su tanti e diversi tavoli europei. Nel suo piccolo, l’Italia è uno di questi.

Quanto incide tale “ingerenza” nello scontro tra approdi Mediterranei ed Atlantici? Si parta da una certezza e da una variabile: i due versanti sono dentro al Patto Atlantico; su ogni versante sono giunti investimenti cinesi. Problema: adesso, chi fa intelligenza col nemico?

Bandiera Italia su Altare della Patria
Bandiera Italia su Altare della Patria
(Fonte: Pixabay)

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